自6月15日起，集裝箱海運業(yè)龍頭馬士基開始征收亞歐航線旺季附加費，每TEU（標準箱）350美元。資料顯示，2012年首季馬士基集裝箱業(yè)務繼續(xù)虧損5.99億美元，而提升運價被看做是其試圖走出虧損泥沼的一種手段。

海運集裝箱提價 出口升本驟升

運輸成本的再次上漲，也意味著東莞出口企業(yè)面臨著更大的成本壓力，尤其是作為東莞支柱產業(yè)的家具行業(yè)，出口成本驟然上升不少。業(yè)內人士認為，東莞企業(yè)此次不僅要付出更高的運輸成本，由于大量交易是由海外客戶負責運輸，運費的上漲或迫使大量客戶轉向東歐、中東等市場采購，從而使東莞企業(yè)遭遇訂單流失。每標準箱征收350美元

6月15日，馬士基亞歐航線開始征收旺季附加費，每TEU（標準箱）350美元。而此前馬士基華東以及華中區(qū)總裁施凱申接受媒體采訪時稱，“旺季附加費”征收，預計不一定會取得成功，這需要客戶以及市場的認可，“而隨著夏季的到來，馬士基有了進一步提升運價的機會”，這只是馬士基試圖走出虧損泥沼的一種手段。

數(shù)據(jù)顯示，馬士基集裝箱業(yè)務至今未走出虧損泥沼，2011年馬士基集裝箱業(yè)務虧損6億美元，而2012年首季，馬士基集裝箱業(yè)務繼續(xù)虧損5.99億美元。

“羊毛出在羊身上，不論是由哪一方負責運輸，成本的上漲最終都要由企業(yè)來埋單。”第一時間得知馬士基征收旺季附加費的消息后，東莞市創(chuàng)聯(lián)家具有限公司總經理吳森烈皺起了眉頭：“現(xiàn)在歐美市場不景氣，出口量已經比以前小了不少。”他介紹，馬士基作為船運行業(yè)龍頭，一直被看做行業(yè)風向標，馬士基在哪一條航線提升運價，其他海運公司也會相應地調整航線運價，“作為東莞企業(yè)來說，沒有選擇權。”

“每標準箱350美元的旺季附加費，對東莞企業(yè)的影響很大。”巨東國際貨運代理有限公司負責人告訴記者，目前東莞的出口企業(yè)中，除了一些高精密度的電子元器件等產品之外，家具、包裝、手袋、電器等行業(yè)產品的出口量大多都以標準箱計。他認為，貨代公司作為中介，會根據(jù)運費來調整企業(yè)的訂單價格，最終運輸成本還是會傳導到生產企業(yè)。

或致東莞出口企業(yè)訂單流失

另一方面，運輸成本的上漲還可能帶來一個可怕的后果。吳森烈向記者介紹，他所在的家具行業(yè)內，大部分交易中都是由買方負責運輸，只有在少數(shù)情況下會由生產企業(yè)負責，而運費的上漲無疑會直接影響客戶的下單選擇。“運費上漲后，客戶為了避免該條航線高昂的海運費用，完全可以轉而向其他地區(qū)的企業(yè)下訂單，比如東歐等地的企業(yè)。”吳森烈說，雖然由對方負責運輸存在生產企業(yè)對貨物失控的可能性，但如果由企業(yè)自身來負責，成本則過于高昂。據(jù)透露，海運成本會占到企業(yè)整個成本的30%~40%左右，牽一發(fā)而動全身。

巨東國際貨運代理公司負責人介紹，不止是家具業(yè)，目前很多行業(yè)在出口中都是由國外采購方負責運輸，而亞歐航線的“旺季附加費”的確很可能迫使大量海外采購商選擇其他地區(qū)的企業(yè)，包括中東等新興市場，進而使莞企遭遇訂單流失。

此外，吳森烈告訴記者，現(xiàn)在很多企業(yè)出口都是由海外客戶指定貨代公司，話語權的缺失也使部分企業(yè)的利益難以得到保障。

業(yè)內人士認為，目前由于歐美經濟環(huán)境的萎靡，大量出口型企業(yè)本身就面臨訂單減少的局面，而運輸成本的再次增加，或會使很多企業(yè)的缺單現(xiàn)象雪上加霜。